Город Воткинск известен туристам как родина композитора П.И. Чайковского, но многие из них совершенно не подозревают о богатом историческом и индустриальном прошлом нашего города. Воткинск знаменит, прежде всего, своим казенным машиностроительным заводом, который имел несколько производств. Предприятие делало плуги и бороны, якоря и рельсы, строило мосты, выпускало паровозы, что было характерно для многих машиностроительных заводов, но строительство речных и морских судов в «сухопутном» городе, который даже не стоит на судоходной речке носило парадоксальный характер: далекий от моря и речных магистралей поселок Воткинский завод, тем не менее, стал одним из крупнейших производителей пароходов в России.
Судостроение в Воткинске началось в середине XIX века при Илье Петровиче Чайковском и продолжалось без малого сто лет. Спектр продукции был огромен: это и относительно простые в производстве, лишенные двигателя, баржи, шаланды и лодки, и более интеллектуально емкие пароходы, плавучие краны и землечерпалки.
У каждого суда есть своя история и судьба, некоторых преследовали неудачи, кому-то доставались победные лавры. Ряд судов (например, теплоходы «Первый» и «Сторожевой») получились настолько неудачными, что от них отказался не только заказчик, но вообще не нашлось покупателя. Зато другим, была уготована исключительная долговечность. Например, плавучий кран ПК-1, постройки 1912 г. до сих пор в строю. Нескольким пароходам удалось побыть под иностранными флагами. Так каспийский «Президент Крюгер» на некоторое время стал британским крейсером, а два амурских парохода «Самуил» и «Амур» в 1920-х гг. подняли китайский флаг.
История землечерпалки «ИНЖЕНЕР ПЕТЕРСОН»
В 1874 г. началось строительство Волго-Каспийского канала, соединившего глубоководное русло реки Бахтемир с Каспийским морем. Это одно из крупнейших в мире гидротехнических сооружений, не имевших мировых аналогов. Но, несмотря на огромное хозяйственное значение, канал оказался чрезвычайно уязвим из-за морских и речных наносов, поэтому безопасная эксплуатация судов была возможна лишь при условии ежегодного эксплуатационного землечерпания. Именно Воткинскому заводу была поставлена задача создания современного землечерпательного флота для Волго-Каспия, с которой завод успешно справился. Всего было построено 4 землечерпалки, которые носили имена выдающихся инженеров XIX в.: «Сергей Шубинский», «Инженер Шуляченко», «Инженер Флорин» и «Инженер Руденко».
Среди землечерпалок была ещё и пятая, под названием «Инженер Петерсон», наверное, самая невезучая из всех. В 1913 г. её заказало Министерство Промышленности и Торговли для Балтийского моря по типу «Василий Салов». Министерство должно было прислать на завод чертежи, по которым предполагалось начать постройку. Однако, когда первые листы поступили на завод, выяснились два неприятных обстоятельства. Во-первых, их некомплектность, которую удалось исправить командировкой на «Василия Салова» заводских инженеров. Во-вторых, габариты судна не вписывались в размеры Мариинской системы каналов, по которым её предполагалось доставить на Балтику. Все это потребовало достаточно серьезной корректировки проекта и сдвига срока готовности.
В дальнейшем на судьбу строившейся землечерпалки решительным образом повлияла война. Завод оказался буквально загружен военными заказами того же министерства, поэтому срок готовности «Петерсона» снова сдвигался. Однако в 1917 г. Россия потеряла Моонзундские острова, для обеспечения перевозок в которых и предполагалась строившаяся землечерпалка. Поэтому по решению министерства её предстояло достраивать для Астраханского порта со сдачей в навигацию 1918 года. В соответствии с новыми планами в мае 1918 г. приступили к сплаву в Каму. Но, неожиданно на 16-м км у моста через реку Сива землечерпалка плотно села на грунт, и было принято решение оставить её там зимовать. В это период «Инженер Петерсон» использовался повстанцами, как караульное и арестное помещение, а рядом с землечерпалкой проводились основные расстрелы.
«Петерсон» после зимовки был успешно спущен. Но дальнейшая судьба судна в условиях гражданской войны и послевоенной разрухи оказалась непонятна. С одной стороны, она была нужна для обеспечения судоходства Волго-Каспийским каналом, с другой – землечерпалка за это время успела морально устареть. В итоге, землечерпалка просто стояла в Галево и ржавела, в ожидании своей участи. Но в речном регистре СССР за 1946 г. в составе Камского речного пароходства числится грузовая несамоходная баржа «КП-018», построенная в Воткинске в 1938 г. Её размещение удивительным образом совпадает с размещением «Петерсона». А вот как долго служила перестроенная в баржу бывшая землечерпалка, остается лишь догадываться, так как информация о ней в регистрах 50-х и 60-х гг. отсутствует.
История парохода «ЧИСТОПОЛЕЦ»
Грузопассажирский пароход «Чистополец» строился по заказу пароходства О.П. Курбатова, наследницей была У.С. Карпова. Такие пароходы перевозили в основном чай, вино, бумагу и др.
Слава у него, с одной стороны героическая, но с другой – тяжелая слава. Во время ВОВ «Чистополец» был переделан в санитарно-транспортное судно и перевозил раненых из района Сталинграда. При обстреле германскими штурмовиками и минометами он был поврежден, загорелась цистерна с мазутом, затем деревянная надстройка, за ней рулевая рубка. Попытки тушить под обстрелом были неудачны. Очередной снаряд, попав в корму, разбил руль, его заклинило в положении «право руля». Течение снесло пароход на мель в 50 м от левого берега. Палуба и надстройка сгорели. Выгоревший корпус затонул. Погибло свыше 400 человек, около 300 человек спаслось. Из-за больших повреждений разбитый корпус, сильно занесенный песком, бросили в месте гибели. Приказом министра Реч. Флота СССР № 146 от 22.05.1946 г. исключен из списков.
История буксирных пароходов «ЛОВЕЦ» и «РЕВИЗОР»
В 1902 г. управление охраны рыбных промыслов Каспийского моря заказало заводу два однотипных парохода, которые получили традиционные для этого ведомства названия «Ловец» и «Ревизор». Но в 1903 г. заказчик отказался их принимать, и только 7 лет спустя «Ловец» удалось продать частнику. Он был участником гражданской войны, ходил в военной флотилии и в 1920 г. при расформировании Каспийской военной флотилии его передали управлению по охране рыбных промыслов, то есть он вернулся к первому заказчику.
«Ревизор» - пароход, который установил абсолютный рекорд по переделкам. Его переделывали из буксирного в пассажирский 5 раз. Когда управление охраны рыбных промыслов отказалось принимать этот пароход, завод выставил его на продажу и им заинтересовался один частник, но как пассажирским судном. В 1904 г. его переделали в пассажирское и продали, но частник не смог оплатить, поэтому «Ревизор» вернулся на Воткинский завод. Следующим заказчиком стал Ижевский завод, где решили выпускать шрапнели. Заводу требовался пароход, чтобы таскать бревна с Воложки до завода. Все надстройки сняли и вернули первоначальный вид. В 1910 г. Ижевский завод решил, что буксирный пароход им не нужен, а нужен пассажирский, так как стало модно отдыхать на природе. И снова была установлена носовая каюта. В 1950 г., когда пароход решили вывести из эксплуатации, с него снова снесли все надстройки, и он превратился в грузовую баржу. Причем эта баржа использовалась в Ижевске, до 70-х годов.
История деревянной яхты «ВОЕВОДА»
Очень часто на завод выходили сами частники. Они знали, что завод строит хорошие суда, и убеждали построить деревянные баржи, или пароходы, на что завод отвечал твердо четкое «нет»! Но всегда есть исключения. На Воткинском заводе была построена яхта князя Горчакова «Вятский воевода».
К сожалению, архивные документы, прошедшие черед несколько войн и эвакуаций, не сохранили переписку относительно яхты, но отчет завода за 1908 г. четко подтверждает, да, яхту строили! Сохранился и чертеж этой яхты, проект которой разработал Владимир Шталь, упомянутый среди выдающихся конструкторов завода в книге И.А. Добровольского. Так что «Вятский воевода» действительно стал единственным деревянным судном, построенным на заводе.
Поскольку князь С. Горчаков в то время был губернатором Вятской губернии, в советской публицистике упоминание яхты сопровождалось эпитетами «роскошный», «превосходный». Но чертеж дает абсолютно иное представление. Это довольно скромное судно длиной чуть больше 40 футов, 12 метров.
Как ни странно, но пик популярности «Вятского воеводы» в газетах приходится на 1909 г. Дело в том, что практически сразу после приобретения яхты, князь Горчаков сменил кресло Вятского губернатора на Калужского. Поскольку характер князя был резким, это известие у нас встретили с некоторым облегчением, зато острословы тут же посоветовали калужцам принести в подарок своему новому губернатору яхту «Калужский воевода», чтобы тот побыстрее оставил и этот пост. Поэтому в дореволюционной публицистике «Вятский воевода» стал нарицательным термином, символизирующим взятки. Впрочем, кто мог знать, что так все обернется!
Тем не менее, заводчане сработали вполне достойно, яхта получилась легкая и скоростная. Для облегчения маневра по нашим непредсказуемым рекам, ее снабдили выдвижным килем и подвесным мотором в 5 л.с.
Яхта за все время с 1909 по 1915 гг. не приняла участия ни в одной регате! Вряд ли такой заядлый яхтсмен как Горчаков не хотел бы похвастаться скоростными свойствами своей яхты. Дело тут скорее в другом – она так и не дошла до Финского залива, значит использовалась своим хозяином исключительно как служебный транспорт по месту службы…
Судостроение в Воткинске стало одним из удивительных культурно-технических феноменов России второй половины XIX – первой половины ХХ вв. О чём свидетельствуют фотографии по судостроению на Воткинском заводе, которые недавно пополнили коллекцию музея-усадьбы П.И. Чайковского.
